Donnerstag, 31. März 2016

Wie alles begann, Teil 2

Im Teil 1 beschreibe ich, wie von zwei zu vier Rädern kamen. In diesem Teil geht es darum, warum wir mit genau diesem Fahrzeugtyp unterwegs sind, und warum es aussieht wie es aussieht.

Fahrzeugwahl

Es kam wie es kommen musste: obwohl wir auch seit 2006 fast jedes Jahr eine oder mehrere Veloreisen unternehmen (Spanien im Juni ist unser absoluter Favorit), entdeckten wir die zusätzlichen Möglichkeiten des automobilen Reisens. Über die Jahre erhärtete sich nämlich ein wichtiger Grundsatz für die Planung von Fahrradreisen: wir radeln dort, wo das Radeln erlebnisreich und angenehm ist. Wir scheuen nicht die Steigungen, die Distanz, die Höhe, die Schotterstrassen, die Abgelegenheit, etc.. Aber wir fahren nicht mehr im Regen (weil es absolut nichts bringt), wir pedalen nicht tagelang durch öde Landschaft oder im dichten Verkehr (weil uns die Zeit dafür zu schade ist), und wir meiden geografische oder klimatische Extreme (weil es sonst genügend lohnende Strecken gibt).

Piedra de Molino (3348 m.ü.M.), Argentinien, 2006

Mit einem Auto kann man die Grenzen von geografischen oder klimatischen Extremen weiter hinausschieben; kann öde Landschaften in Stunden bis Tagen statt in Tagen bis Wochen durchmessen; kann Schlechtwetterperioden nutzvoller verbringen, als einfach im Zelt auszuharren.

Ein Regentag als Fahrradfahrer im Zelt verläuft typischerweise so: 07:00 erwachen, es regnet — 08:00 erwachen, es regnet immer noch — 09:00 die Blase drückt, raus in den Regen, danach im Zelt frühstücken (es gibt weder Tisch noch Stuhl, Maximalhöhe ist 1.1 m), abwaschen, lesen — 11:00 die Ellenbogen tun weh, weiterlesen — 13:00 alles tut weh, Mittagessen — 15:00 alles tut weh, raus in den Regen — 16:00 zurück ins Zelt, Kleider und Schuhe sind nass, schreiben — 19:00 Nachtessen, abwaschen, lesen — 22:00 Nachtruhe; einschlafen geht nicht, weil die Bewegung fehlte.

Zelten an einem schönen Ort bei schönem Wetter ist kaum zu überbieten, Argentinien, 2006

Um herauszufinden, ob reisen mit einem Geländefahrzeug überhaupt unser Ding ist, nahmen wir Ende 2007 an einer geführten Tour in die Dünen von Libyen teil. Von der Tourleitung konnten wir einen älteren Toyota Landcruiser mit Dachzelt mieten. Das war für uns eine einmalige Gelegenheit, denn wir brauchten nur Kleider, Schlafsack und Lebensmittel für 17 Tage einzuladen, der Rest war vorhanden. Die Tour war der Hammer.




Wir lernten auf der Reise nicht nur Sanddünen-Fahren, sondern auch Folgendes:
  • Uns fehlte die Bewegung. Fazit: Fahrräder müssen mit
  • Camping ums Fahrzeug statt im Fahrzeug ist genau unser Stil (das schliesst die Küche mit ein)
  • Ein Dachzelt ist auch nur ein Zelt (und in der Regel kein besonders gutes), das sich bei Regen oder Kälte nicht sinnvoll nutzen lässt
  • Weniger ist mehr.
Das naheliegende Fahrzeug für unsere Nutzung (2007) war ein Landrover Defender oder ein Toyota Landcruiser. Es zeigte sich aber bald, dass diese Fahrzeugklasse bei gefordertem Fahrradtransport im Fahrzeuginneren — verbunden mit dem Anspruch, im Inneren gleichzeitig sitzen und schlafen zu können —zu klein ist. Nach unserer Erfahrung in Libyen schied das Dachzelt aus. Trotzdem finden wir campen im Zelt die schönste Art, die Nacht in der Natur zu verbringen, sofern nicht gerade ein Sturm tobt, oder der Atem an der Zeltwand gefriert.

Nationalparkcamp, Australien, 2014

Gefordert war also ein Fahrzeug, das
  • geografische Extreme meistern kann (schlechte Strassen, Sand, Wasser, grosse Höhen, lange Distanzen, etc.)
  • 2 Personen gegen klimatische Extreme und schlechtes Wetter schützt (Kälte, Nässe, Sonne, Wind, Staub, etc.)1;
  • für bis zu 7 Tage autark sein kann (Wasser, Lebensmittel, Treibstoff, Strom, etc.)2;
  • fliegende Insekten und gefährliche Tiere abhält (Fliegen, Mücken, Löwen, etc.);
  • bequemes Essen, Lesen, Schreiben, etc. im Innern ermöglicht3;
  • genügend Stauraum für notwendige Werkzeuge, Ersatzteile und Reiseausrüstung (inkl. 2 ausgewachsene Fahrräder) bietet4;
  • einbruchsicher und pannenresistent ist;
  • sich auf alle Kontinente verschiffen lässt;
  • so klein, wendig und geländegegängig wie möglich ist.
1 Für uns unwichtig ist die Möglichkeit, mehrere Tage in Schnee und extremer Kälte unterwegs zu sein. Sollte das einmal der Fall sein, ist es als Ausnahmesituation zu betrachten und Komforteinbussen sind akzeptabel.
2 Sollen mehr als 7 Tage Autarkie notwendig sein, ist es akzeptabel, dass durch zusätzlich mitgeführte Kanister, Boxen, etc. der Komfort eingeschränkt wird
3 Kochen im Innern soll den Ausnahmefall darstellen, Komforteinbussen sind dabei akzeptabel
4 Da wir als Radfahrer gerne gute Räder fahren, die man nicht einfach so dem Staub der Landstrasse aussetzt, und weil Südamerika mit einem gewissen Diebstahlrisiko immer ganz oben auf der Reiseliste stand, mussten die Fahrräder im Fahrzeug transportiert werden. Eine Dachbox schied aus praktischen Gründen rasch aus.

Im Container, Melbourne 2015

So viel zu den harten Anforderungen — sind nicht alle davon erfüllt, ist der Nutzen des Fahrzeugs für uns eingeschränkt. Hinzu kommen noch einige Komfortansprüche:
  • das Bett soll fest installiert sein;
  • bei gutem Wetter soll ein naturnahes Camping möglich sein;
  • bei heissem Wetter soll eine gute Belüftung gewährleistet sein (aber ohne Klimaanlage);
  • ein weltweites Servicenetz für das Basisfahrzeug soll vorhanden sein.
Die weitere Planung erfolgte auf Basis des von IVECO 2008 neu lancierten Daily 4x4. Während der Libyenreise sahen wir unseren ersten Bremach, allerdings “nur” das damals aktuelle Modell “Job / Extreme”, ein hässliches Entlein. Zudem schied Bremach als Exote für weltweites Reisen aus. Doch zeigte sich Anfang 2009, dass der Daily 4x4 im IVECO-Konzern selbst ein Exote war, weil er bei SCAM in Norditalien und nicht in den Werken von IVECO gebaut wurde. Der IVECO-Händler konnte die einfachsten Fragen nicht beantworten. Zusatztanks, Lagerung für Wohnaufbau, etc. hätte alles selbst aufgespürt oder entwickelt werden müssen.

Links ein normaler IVECO Daily, rechts ein Daily 4x4

Den projektierte Wohnaufbau setzte ich zur Visualisierung von Anfang an, weil es kein CAD-Modell des IVECO Daily 4x4 gab, auf ein CAD-Modell des Bremach T-Rex (gezeichnet mit SketchUp)


Zum Glück lancierte Bremach Ende 2008 das neue Modell “T-Rex”. Bis dahin hatte ich auch gemerkt, dass Bremach den IVECO-Daily-Motor und viele andere Teile von IVECO verbaut. Der Besuch bei Allrad Christ (Raab, A) im Juli 2009 überzeugte mich von diesem äusserst kompetenten Partner. Innert 10 Tagen war das Fahrzeug bestellt, das Anfang November 2009 geliefert wurde: fix und fertig mit Zusatztanks, Aufbaukonsolen, und vielem mehr. Genau einen Monat Zeit hatte Ormocar (Saarland, D) für den Wohnaufbau, fürs Lackieren reichte es aber nicht mehr. Zudem wusste ich gar noch nicht, welche Farbe und welches grafische Design es denn sein sollte. So blieb der Aufbau vorderhand weiss und kam erst in Melbourne zu Farbe.

Spezifikation der Masse (SketchUp)

Visualisierung mit offenem Dach (SketchUp)

Letzte Arbeiten bei Ormocar 

Die erste Fahrt mit dem neuen Wohnaufbau

Ich holte das Fahrzeug am 3. Dezember 2009 bei Ormocar ab, importierte es mit Oesterreicher-Nummernschildern in die Schweiz und überliess es Stuker (CH) für die technische Zulassung in der Schweiz. Am 10. Dezember flog ich für ein Jahr nach Australien. Am 14. Januar packte mein Bruder Manuel den T-Rex in Basel in einen Container, und wir nahmen ihn (den Bremach, nicht Manuel) am 25. März in Melbourne in Empfang. Jetzt begann erst richtig das Lernen und das Ausbauen, denn der Wohnaufbau war erst minimal ausgebaut: Bett, Staucontainer, Kühlbox, Wassertank. Kein Kocher, kein Licht, kein Mückenschutz, keine Standheizung, keine Vorrichtung für die Fixierung von Fahrrädern, kein Werkzeug, nicht einmal eine zweite Fahrzeugbatterie. Ein langer Weg lag vor uns.

Mittlerweile ist Kasbah fertig ausgebaut, hat 100'000 km, ist für drei Personen und 3'500 kg zugelassen. Er ist genau das Fahrzeug, das wir haben wollten, und ermöglicht uns die Reise durch die spektakulärsten Landschaften.

Cape York, Australien, 2015

Mittwoch, 30. März 2016

Wie alles begann, Teil 1


Nun fahren wir also mit unserem Bremach bereits seit dreieinhalb Monaten durch Südamerika — und sind damit sozusagen am Ende unserer Träume angelangt. Aber wie kam es überhaupt dazu, dass wir jetzt mit einem kleinen Lastwagen den conosur erkunden, wo wir unsere Auszeiten doch traditionell mit dem Fahrrad bestritten? Und warum fahren wir überhaupt genau dieses Fahrzeug und nicht etwas “Normales”?

Am Pichachén-Pass im "Niemandsland" zwischen Chile und Argentinien, März 2016

Im Teil 1 schildere ich, wie wir vom Fahhrad zum Allrad-Fahrzeug kamen. Im Teil 2 werde ich die gestellten Anforderungen und den Prozess der Fahrzeugwahl und -beschaffung beschreiben.

Räder

Natürlich bestand auch meine automotive Evolution aus den drei klassischen Stufen: Dreirad – Zweirad –  Vierrad. Doch musste ich über zusätzliche Stationen ans Ziel gelangen: Dreirad (1) → Zweirad (2) → Dreirad (3) → Zweirad (4)  → Vierrad (5) → Zweirad (6) → Vierrad (7).

1. Dreirad

Den Anfang machte ein kleines aus dünnen Eisenrohren geschweisstes hellblaues Dreirad, dessen Sitz aus einem weiss-blau-rot gepolsterten Holzbrett bestand, und das über direkt mit dem Vorderrad verbundenen Pedalen angetrieben wurde. Das war mir aber zu langsam, und ich fand bald heraus, dass ich einen Fuss auf die Hinterachse stellen und mich mit dem andern am Boden abstossen konnte. Nun ging die Post ab!

2. Zweirad

Das blaue Trottinett (hochdeutsch: Roller) wurde erst ab dem Moment interessant, als mir ein grösserer Junge zeigte, wie man den Schuhabsatz unter das Pedal der Hinterbremse klemmen und durch eine Sprungbewegung das ganze Vehikel vom Boden abheben konnte.
Mein erstes “richtiges” Velo war eine herbe Enttäuschung: das gelbe BOBO mit dem dunkelroten Gummisattel war — modern ausgedrückt — ein Fixie (Starrlauf ohne Gänge) und dadurch eine lahme Ente. Erst 30 Jahre später lernte ich, dass bobo in Spanisch doof bedeutet.

3. Dreirad (revisited)

Mein Grossvater muss gemerkt haben, dass BOBO nicht mein Freund war, und schenkte mir alsbald einen "Holländer" (Cyclo-Skiff): ein geniales, tief gelegtes, dunkelrotes Dreirad, das mit den Füssen am Vorderrad gelenkt und mit Ruderbewegung über zwei Hebel angetrieben wurde. Es war wiederum ein Fixie, aber eines, das vor allem für den Indoor-Gebrauch gedacht war, und das Spass machte. Die weissen Vollgummiräder hatten phänomenale Haftung, und weil der Schwerpunkt sehr tief lag, konnte ich damit so richtig um die Ecken fetzen.

(Bildquelle: vintagewerkstatt.ch)

4. Zweirad (revisited)

Es folgte das erste richtige Velo: ein gebrauchtes, rotes Bubenrad mit einem Gang dafür ohne Starrlauf. Rot gefiel mir nicht, also pinselte ich es mit schwarzer Lackfarbe an und verzierte es mit gelbem und rotem Tesaband.

5. Vierrad

Dass das nunmehr schwarze Rad auch nicht der grosse Bringer war, merkte mein Grossvater wiederum bald. Als Autofahrlehrer und gelernter Wagner gab es für ihn nur einen Ausweg: eine Seifenkiste. Ich glaube, er unterschätzte das Projekt, was uns beiden aber nicht weniger Spass bereitete. Eines Tages, 1976, kam er mit dem Seifenkistenbausatz (Achsen, Räder, Lenksäule) und dem dazugehörigen technischen Reglement von Rivella an. Der Getränkehersteller Rivella führte damals eine vielbeachtete Seifenkisten-Rennserie in der deutschen Schweiz durch. Ganz aus Holz gebaut, mit Lenkrad und Fiberglass-Schalensitz aus einem GoKart ausgerüstet, machte mich diese Kiste auf Anhieb zum Fricktaler Meister! Inspiriert vom John-Player-Special-Design der damaligen Lotus Formel-1-Rennwagen lackierte ich die Kiste schwarz glänzend und sprayte die Filets, JPS-Signete und Räder mit allen verfügbaren Gold-Spraydosen aus der Drogerie Scholl.

Warum ich mir selbst eine blaue Brille ins Foto retuschierte, kann ich heute nicht mehr erklären
(rechts im Bild mein Bruder Manuel)

Aus dem "Werkshandbuch"

6. Zweirad (rerevisited)

Die Kiste war leider etwas schwer geraten, sodass ich in den Rennen mit zunehmendem Alter und Gewicht mit immer mehr Zeitzuschlag bestraft wurde. Das reduzierte die Siegeschancen auf null und war vorerst das Ende meiner Vierradkarriere. Mit 18 kaufe ich mir mein erstes Rennrad von einer hochgewachsenen Schulkollegin, deren Vater für sie bis dahin Karrierepläne im Radrennsport gehegt hatte. Für die nächsten acht Jahre waren der nördliche Aargau und der südliche Schwarzwald meine Pirsch. Erst recht, als sich diese Gebiete auch fürs Motorradfahren als erstklassig erwiesen. Noch vor dem ersten Auto kam das erste Mountain Bike (1991).

Ein fotografisches Kunstwerk meines Vaters (2008)

7. Vierrad (endlich!)

Obwohl ich mich an schönen Motorrädern und Autos erfreuen kann, war das Auto für mich immer nur ein Nutzfahrzeug: vom 14-jährigen goldfarbenen VW Scirocco über einen dunkelgrünen Renault Espace zum stratusblauen VW Sharan. Letzteren verkaufte ich im November 2014, nach 13.5 Jahren, aber doch mit etwas Wehmut — mit Abstand mein bisher bestes Auto!

Reisen

Meine erste grosse Reise — und gleichzeitig mein erster Flug in einem kommerziellen Airliner — führte mich 1991 zusammen mit meinen Studienfreund Louis nach Australien. Mit beschränkten Budget leisteten wir uns für vier Wochen ein Auto und fuhren damit von Sydney nach Cairns. Von dort reisten wir mit dem viel günstigeren Bus weiter. Gefallen hat es mir in Australien sehr, aber noch mehr beeindruckt war ich von mehreren Neuseeländern, die ich dort kennenlernte. Die nächste Reise führte mich deshalb 1994 für fünf Monate nach Neuseeland, auf dem Velo. Dass ich dort bereits nach einem Monat eine nette Winterthurerin treffen sollte, die ebenfalls mit dem Fahrrad unterwegs war, war Fügung. Leider blieben ihr vor der Rückreise nur noch zwei Wochen. Ich glaube mich zu erinnern, dass wir bereits dort feststellten, dass wir beide gerne einmal Südamerika bereisen würden. So oder so war das Velo von da an unser Reiseverkehrsmittel Nummer eins, und Südamerika blieb stets im Hinterkopf.

Coromandel Peninsula, Neuseeland, 1994

2000 unternahmen wir den ersten Schritt Richtung Südamerika: einen Spanischkurs bei Inlingua in Bern. Wir hatten Glück: mit Yadira aus Costa Rica machten wir rasch Fortschritte und eigneten uns gleich von Beginn weg den weicheren lateinamerikanischen Akzent an. Trotzdem verstanden wir 2001 am Anfang unserer Veloreise durch Kuba kaum ein Wort — das kubanische Spanisch ist wohl das am schwierigsten zu verstehende, weil wegen der Revolution viele Standartwörter durch Verschleierungen ersetzt worden waren, und weil die Kubaner ganz Silben verschlucken (“nosotro cortamo (wir lassen Buchstaben weg)”, richtig: “nosotros cortamos”). Das war aber nicht entmutigend sondern zeigte uns, dass wir noch viel zu lernen hatten.

Radfahren auf kubanischen Autobahnen: Verkehr gab es so gut wie keinen

So war 2006 der logische Einstieg in unsere bisher längste Veloreise ein 6-wöchiger Sprachkurs in Mendoza (Argentinien). Im Anschluss radelten wir von Bariloche bis an die Grenze zu Bolivien, eine wunderbare Reise meist abseits der grossen Strassen (Reisebericht). Weiter ging es mit dem Bus durch Bolivien und Venezuela. Mehrfach nahmen wir auf dieser Reise an geführten Touren teil, um auch abgelegene oder schwer zu erreichende Ecken erkunden zu können. Das Highlight war die 4-tätige Lagunentour von Uyuni (Bolivien) aus. Tags war es 20°C, nachts –20°C. Wir waren teilweise auf über 4700 m.ü.M., fuhren durch Sand und Geröll. Die Landschaft war umwerfend.

Der Beginn der Reise durch Argentinien, Bariloche, 2006

Uyuni-Tour, Bolivien, 2006. Auf dem Dach der Fahrer, eingehüllt die Köchin

Vulkan Licancabur, Bolivien (ja, es ist ein Foto!)


Fortsetzung im Teil 2.